Notice: Constant WP_DEBUG already defined in /www/wp-config.php on line 93 CO2 op zee – Nota Bene
CO2 op zee

CO2 op zee

De internationale scheepvaart is verantwoordelijk voor 2,8 procent van de wereldwijde CO2-emissie. Ter illustratie: dit is evenveel als Duitsland. Afhankelijk van de energie-efficiëntie in de scheepvaart en de ontwikkeling van scheepsbrandstoffen, zal de CO2-emissie 50% tot 250% meer bedragen in 2050 ten opzichte van 2014. De noodzaak om de scheepvaart te verduurzamen is dus evident. In april 2018 heeft de scheepvaart een klimaatakkoord gesloten. Dat was noodzakelijk, want zowel het Kyotoprotocol als het Klimaatakkoord van Parijs regelen niets over broeikasgassen afkomstig van de scheepvaart. Welke regels liggen er nu? En wat zijn de grootste obstakels voor verduurzaming in de scheepvaart?

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) is verantwoordelijk voor het stellen van standaarden voor de CO2-emissies in de scheepvaart. De IMO heeft in de International Convention on the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) regelgeving vastgelegd rondom verontreiniging door de internationale scheepvaart in het algemeen. Met betrekking tot luchtverontreinigende emissies zoals stikstof, roet en zwavel zijn er veel duidelijke regels vastgelegd. Met betrekking tot CO2 bood het MARPOL tot voor kort echter weinig aanleiding om te verduurzamen. De IMO heeft in 2011 vlaggenstaten verplicht gesteld in het bezit te zijn van het International Energy Efficiency-certificaat (IEE-certificaat), dat alleen wordt toegewezen aan schepen die voldoen aan het Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). Voor schepen gebouwd na 1 januari 2013 geldt bovendien de Energy Efficiency Design Index (EEDI).  Deze maatregelen hebben betrekking op de energie-efficiëntie van scheepsmotoren. Verwacht wordt dat de CO2-reductie als gevolg van invoering van de EEDI en de SEEMP jaarlijks 13-23% bedraagt.

In april 2018 is een klimaatplan vastgesteld met betrekking tot CO2-emissies in de scheepvaart. Afgesproken is de uitstoot van broeikasgassen in 2050 met 50% te reduceren ten opzichte van 2008. Dit besluit kwam niet zonder slag of stoot tot stand: de Verenigde Staten, Rusland en Saoedi-Arabië waren grote tegenstanders van het voorstel. De Europese Unie daarentegen was ambitieuzer en pleitte voor een reductie van 70-100%.

Dat sommige staten tegen de opgelegde regels zijn is niet geheel onbegrijpelijk. Opkomende economieën zoals India en Zuid-Afrika krijgen nu namelijk dezelfde regels opgelegd als veel westerse landen die decennia lang vrijelijk broeikasgassen kunnen uitstoten. Exportstaten stellen bovendien extra hard getroffen te worden als exporteconomie. Zo voert Brazilië aan dat veel exportproducten zoals bananen lange afstanden moeten afleggen over zee naar hun afzetmarkten.

Obstakels

De reductiedoelstelling is een stip aan de horizon, maar er liggen obstakels op de loer. Ten eerste moeten de middelen om de reductiedoelstellingen te behalen nog worden bepaald. Kiest de scheepvaart voor dure geavanceerde brandstoffen? Of voor nog duurdere zonne- of windenergieproductie aan boord van het schip? Misschien besluiten landen het probleem wel af te doen met eenvoudige CO2-compensatie. Het is aan de staten die betrokken zijn bij het akkoord om een invulling te geven. Omdat de zeescheepvaart bij uitstek grensoverschrijdend is blijft deze invulling ingewikkeld. Dit is grotendeels te danken aan het tweede obstakel: het fenomeen van de flag of convenience.

Flag of convenience houdt in dat rederijen hun schip laten registreren in een staat waaronder ze de gunstigste regelgeving genieten. Rederijen hebben er belang bij de transportprijzen laag te houden, om een goede concurrentiepositie veilig te stellen. Rederijen laten schepen registreren in staten die niet gebonden zijn aan de regels van het IMO, om toepassing van de IMO-regels te voorkomen. Zo hoeven schepen uit onder meer China, India, Brazilië en Zuid-Afrika niet aan de IMO-regels te voldoen. Circa 78% van het wereldwijde scheepstransport wordt uitgevoerd door schepen die niet hoeven te voldoen aan de IMO-regels.

NMFT en CBDR

Kunnen we wat leren van de beginselen die ten grondslag liggen aan regels over vervuiling in de scheepvaart in het algemeen of op CO2-emissies in de luchtvaart? Voor de IMO-regels zijn het No More Favourable Treatment-beginsel (NMFT-beginsel) en het Common But Differentiated Reponsibilities-beginsel (CBDR-beginsel) van belang. 

Met het NMFT-beginsel wordt gestreefd naar uniforme toepassing van standaarden voor alle schepen, onafhankelijk van de vlag waaronder wordt gevaren. Dit principe is grootschalig toegepast door de IMO bij zaken rondom vervuiling in de scheepvaart en geldt als een gewoonterechtelijke regel binnen het IMO-regime. Het NMFT-beginsel is relatief eenvoudig te implementeren en heeft de potentie om het probleem van de gelegenheidsvlag aan te pakken, mits het nader wordt uitgewerkt. Aandachtspunten zijn daarbij regelmatige voortgangsrapportage aan de Verenigde Naties, ter voorkoming van conflicten, en de wens van ontwikkelingslanden om de lasten van het verleden niet te hoeven dragen.

Het CBDR-beginsel is vastgelegd in artikel 3 van het Klimaatverdrag (UNFCCC) en erkent dat alle staten gezamenlijk de verplichting hebben om klimaatschade aan te pakken, maar benadrukt dat deze verplichting niet voor iedere staat gelijk is. Het CBDR-beginsel biedt een basis om de kosten bij de vervuiler neer te leggen, zodat staten naar evenredigheid van hun milieuschade de lasten dragen. Dit beginsel, ook wel bekend als het vervuiler-betaaltprincipe, wordt momenteel al toegepast in de luchtvaart. De luchtvaart is vergelijkbaar met de internationale scheepvaart: in beide sectoren zijn de CO2-emissies niet geregeld door het Klimaatverdrag en beide sectoren worden gekenmerkt door een grensoverschrijdend element. Het CBDR-principe heeft als voordeel dat de kosten bij de vervuiler komen te liggen, en komt tegemoet aan de wens van ontwikkelingslanden om niet de kosten te dragen van de westerse economieën. Er is echter veel onenigheid tussen staten over de juiste toepassing van het CBDR-principe.

Het lijkt erop dat de enige oplossing voor het probleem van CO2-emissies een universele aanpak is, waaraan alle staten gebonden zijn. De afspraken om 50% CO2 reductie te realiseren in 2050 zijn een stap in de goede richting, maar het einde is nog niet in zicht. Er moet gezocht worden naar adequate middelen om de doelstelling te bereiken, zodanig dat elke staat in redelijkheid gebonden is.

Bronnen:

https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/nu-ook-de-zeescheepvaart-een-akkoord-sluit-hebben-alle-grote-vervuilende-sectoren-een-klimaatplan~b5241cff/

https://fd.nl/weekend/1250038/zeescheepvaart-zet-eerste-stap-naar-schonere-toekomst

Y. Shi, Climate Change and International Shipping: The Regulatory Framework for the Reduction of Greenhouse Gas Emissions (Serie Legal Aspects of Sustainable Development, volume 23), Leiden: Brill | Nijhoff 2016.

T.W.P. Smith e.a., Third IMO GHG Study 2014, London: International Maritime Organization (IMO) 2014.